Roma, 12 ottobre 2000
Ex chiesa di Santa Marta, Piazza del Collegio Romano
ore 9,30 - 13,30

MENTRE IL TRASPORTO SU STRADA ASSORBE IL 60 % DEL TRAFFICO MERCI E L’85% DI QUELLO PASSEGGERI, IL PGT RILANCIA UN QUADRO DI OPERE DATATO: "VARIANTE DI VALICO, AUTOSTRADA BRESCIA-MILANO, PEDEMONTANA LOMBARDA E VENETA: IL VECCHIO CHE AVANZA"

"Cinque anni di impegni, discussioni, buone intenzioni e alla fine la montagna ha partorito il topolino, con le sembianze di un Piano Generale dei Trasporti e della Logistica che individua, come nuove infrastrutture prioritarie, principalmente nuove autostrade: l’autostrada Brescia-Milano, la Pedemontana Lombarda e Veneta, la Variante di Valico. Opere di per sé discutibili e che comunque rispondono a una domanda concentrata su una parte ridotta del territorio e della rete stradale, là dove la vera emergenza italiana in fatto di mobilità è l’attuale squilibrio modale che vede la stragrande maggioranza delle merci e dei passeggeri viaggiare su strada".

E’ il giudizio di Legambiente e Wwf sul Pgt presentato di recente dal governo, giudizio espresso dai due presidenti Ermete Realacci e Fulco Pratesi nel corso di un convegno tenuto questa mattina a Roma al quale hanno partecipato, tra gli altri, i Ministri Bersani e Bordon.

Da anni Legambiente e Wwf chiedevano un nuovo Pgt, strumento indispensabile per definire il quadro degli interventi infrastrutturali e le priorità di intervento in base a criteri integrati. Ma il documento approvato, se da una parte definisce indirizzi strategici condivisibili - sviluppo del traffico merci sulle medie-lunghe distanze attraverso cabotaggio e trasporto combinato, miglioramento della utilizzazione delle infrastrutture e dei servizi con politiche di regolazione, tariffazione e controllo tecnologico, interventi in ambito urbano legati alla logistica e alla riduzione dell’inquinamento atmosferico attraverso l’introduzione dei Piani Urbani della Mobilità — dall’altra non fornisce un’indicazione chiara degli obiettivi per riequilibrare il sistema.

I trasporti rappresentano, in Italia, uno dei settori dove è più grave il ritardo in termini di liberalizzazione, efficienza e trasparenza nel confronto con i Paesi europei. Lo stato di collasso e degrado del nostro sistema della mobilità è bene evidenziato nel Pgt:

il 60% dei flussi extraurbani si concentra su appena il 2 % della rete

il trasporto su strada è largamente prevalente (60 % del traffico merci e 85% di quello passeggeri)

metà della domanda di trasporto stradale è concentrata in cinque regioni del Nord

tre quarti della movimentazione merci si svolgono su brevi e medie distanze

Il nuovo Piano prevede investimenti in opere per complessivi 205mila miliardi. Suddivisi in 74mila per strade, 94mila per ferrovie, 6mila per porti e 25mila per il trasporto pubblico locale. Gli investimenti "prioritari" ammontano a 103.000 miliardi. Mancano nel piano gli obiettivi da perseguire con gli interventi previsti e i parametri per valutare l’efficacia delle strategie proposte. E i numeri oltretutto "ingannano": dei 55.000 miliardi di investimenti ferroviari prioritari, circa la metà si riferisce ad interventi già in vcia di attuazione o già finanziati, mentre tutti i 39.000 miliardi stanziati per nuove opere autostradali prioritarie sono per investimenti futuri, e oltretutto vanno ad aggiungersi ai 20.000 miliardi previsti con la proroga delle concessioni autostradali. Ma non basta: nella legge Finanziaria 2001 le risorse assegnate all'Anas (7200 mld) sono superiori alle risorse assegnate alle Ferrovie (7000 mld), e sommando alle risorse attribuite all'Anas gli investimenti connessi alle proroghe delle concessioni autostradali e i progetti parzialmente autofinanziati, emerge chiaramente un evidente sostegno al rilancio stradale ed autostradale in Italia.

Per l'analisi della crescita della domanda di mobilità al 2010, sono stati elaborati nel Pgt due scenari per il traffico di medio e lungo raggio: uno scenario "basso" (assai contenuto) ed uno scenario "alto" assai più realistico. In questo secondo caso, la mobilità dei passeggeri aumenterebbe del 36% rispetto ad oggi, quella delle merci del 30%: e la strada, in assenza di politiche correttive, assorbirebbe oltre l'85% dell’aumento stimato della domanda di mobilità, sia per le merci che per i passeggeri: "La verità — hanno dichiarato i Responsabili Trasporti di Legambiente e Wwf Edoardo Zanchini e Anna Donati — è che se come è molto probabile la domanda di mobilità continuerà a crescere ai ritmi attuali (+4% all’anno tra il 1980 e il 1995), la strategia di riequilibrio modale e di riduzione dell’impatto ambientale delineate nel Pgt sono destinate a sgretolarsi".

Per Legambiente e Wwf, la fragilità del nuovo Pgt è confermata dal fatto che in esso l’obiettivo di abbattimento delle emissioni di anidride carbonica sottoscritto dall’Italia in attuazione del Protocollo di Kyoto (-6,5% entro il 2008-2012 rispetto ai livelli del ’90) viene esplicitamente smentito: "Il Piano — ha detto ancora Zanchini e la Donati — indica come massimo obiettivo realizzabile una stabilizzazione delle emissioni dovute al settore dei trasporti, e se si pensa che proprio la mobilità è una delle fonti principali delle emissioni di anidride carbonica, si capisce quanto l’intera impostazione sia rinunciataria e inadeguata".

Nel corso del convegno di questa mattina, Legambiente e Wwf hanno proposto alcuni correttivi per migliorare il Pgt. Questi i principali:

1. Individuare obiettivi prioritari per i prossimi 10 anni, obiettivi quantificati e verificabili:

Spostamento su ferro e cabotaggio del 10% del traffico merci

Aumento degli spostamenti sul trasporto pubblico urbano del 10%

Riduzione dei consumi energetici legati al sistema dei trasporti del 3%

Una politica della mobilità orientata alla stretta osservanza degli impegni di Kyoto

2. Introdurre la Valutazione Ambientale Strategica per rendere efficaci e sostenibili le opere infrastrutturali previste nel Piano.

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